這稿隔了這麼久是因為要找2部車多番測試才能找出結論。雙搖臂是無敵嗎？唔係佢仲累炒左唔少人！
我請教了很多前輩，做了很多資料搜集也找不到我想要的東西，對於各類懸掛的實際駕駛感報告真的找不到。具體評語就係雙搖臂極限高，但係over左極限好難救車。咁點解呢？係無資料解說過！
為左一探究竟，最佳辦法就係自己試一試吧！（因為推頭比較容易處理，所以我會製造轉向過度做測試說明）
Toyota Corolla 2009 前：麥花臣/後：扭力桿
先找麥花臣和扭力桿熱熱身，找了一個長的急灣做測試，把速度提昇至輪胎極限（嘶叫），胎一響已經開始推頭，極限比較快到。接著做了一個突破極限的舉動（突然踩 brake，重心轉移向前，再挫軑扭入灣心）。車尾走出黎，很綫性很合理，輕輕給油、反小小軑已經修正好。對一般駕駛者，尚可處理。
Honda Civic EK vti 1999 前：雙搖臂/後：雙搖臂
找了同一個急灣做測試，極限非常之高。把速度提昇至輪胎極限（嘶叫中）都無推頭，看速度表比剛才的快15%，做了同一個突破極限的舉動（突然踩 brake，重心轉移向前，再挫軑扭入灣心）。車尾走出黎仲要走得好快（車頭已指向灣心），反射地做了一個救車動作！點解個尾仲甩緊？！立即再反多小許軑再救，結果先令車子找回抓著力。這舉動令筆者都有點兒意外！點解咁難救！？對一般駕駛者而言算相當危險！
瘋見車仁再試多幾次，再畫左好多避震的幾何圖案件重演，最後找到了結論！點解雙搖臂頭轆車好難救？
原來可變式外傾角（camber）是元兇，之前己解說過這厲害的發明（可參考 https://www.car1.hk/news/racer-column-no-reason-it-never-buy-a-car-part-a/）。但當打滑時它隨時可以變成殺過你措手不及的兇手。
想像車輛在極限地轉右，車輛重量全壓到左面去，左面高度下降形成最大負外傾角過灣。舉例左面懸掛被下壓做成 -2 度外傾角給予左面輪胎最高抓著力 70Km/h 過灣，突然後輪打滑，因為打滑會造成重量輕微轉移回到右面車身，左面車身上昇負外傾角會突然減少，即是如果用 80km/h 過同一個灣，途中 over 極限，左面懸掛上升做成回到 0 度外傾角。大家想想 -2 度先用到 70 公里，0 度只提供到 60 公里的抓著力。即係實際呢隻灣 over speed 了 20 公里。以上解釋到點解雙搖臂頭轆車一甩尾就咁難救車！因為一 over 已經 over 太多。
相反睇返麥花臣，扭力桿，多連桿等（負外傾角不變式懸掛）相對易救車，就是因為他們只用固定外傾角過灣。舉例左後懸掛被下壓了仍是 -1（外傾角不變）給予左面輪胎最高抓著力 60Km/h 過灣，突然前輪或後輪打滑，因為打滑會造成重量輕微轉移回右面車身，左面負外傾角仍是 -1（外傾角不變）。舉例左面前後懸掛 70km/h 過同一個灣，途中 over 極限！左面懸掛被上升，仍然是 -1 度外傾角，仍然提供 60Km/h 找著力，所以救車仍然輕鬆，因為只是 over speed 10 公里。
為了顧及更佳安全性，近代頭轆車多改用了多連桿尾懸掛。防止上述的情況。
但是尾驅車或四驅車不受上述影響因為 overspeed 轉向過度時，他們用油門是可以控制尾轆修正車輛的。
所以揸頭尾雙搖臂的頭轆車朋友要特別注意喔！
文：瘋見車人
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